مقدار آب و برق موردنیاز «آبراه جنوب- شمال»

قبلا گفتیم که کانال سراسری، دو قسمت دارد: 1- قسمت جنوب به طول 1300 کیلومتر 2- قسمت شمال به طول 700 کیلومتر. حال باید بیفزاییم در طول یک سال اول، باید مقدار 6/2 میلیارد مترمکعب آب دریای عمان را به کانال جنوب (1300 کیلومتر) پمپاژ کنیم. ولی در سال‌های بعد فقط به 353 میلیون و 600 هزار مترمکعب آب نیاز داریم. (توضیح بیشتر در متن مصاحبه با هومان فرزاد) نکته دیگر اینکه آب کانال باید جاری باشد چراکه فاسد می‌شود و در حقیقت در صورت جاری نبودن، می‌میرد. لذا باید این آب فاسد به کویر تخلیه و آب تازه جانشین آن شود و این سیکل در طول عمر کانال باید تداوم داشته باشد. برابر محاسبه قبلی، باید حدود 3/82 مترمکعب آب در ثانیه از اولین‌ بامرود ترمینال جنوب از دریای عمان وارد کانال شود و به ارتفاع 30 متر برسد و این جریان ادامه یابد و از تمام بامرودهای سر راه بگذرد تا بتوانیم‌ کانال جنوب را در یک سال پر کنیم و چون از نظر صنعتی برای هر تن متر ارتفاع آب در ثانیه به حدود 10 کیلووات نیروی نصب‌شده احتیاج داریم و با توجه به بازده 60 درصد این تلمبه‌ها، لذا در هر بامرود جنوب به مقدار 42 MW (مگاوات) و در هر بامرود شمال به 22MW (مگاوات) برق نیاز داریم. به این ترتیب کل مصرف بامرودها در تمام طول کانال می‌شود حدود 4000 مگاوات MW4000#MW3890=(22×68)+(42×57) حال برای تامین این مقدار برق به حدود 2 برابر این تعداد نیروگاه نصب‌شده احتیاج داریم. زیرا در طول کانال 2000 کیلومتری، نیروگاه‌های متعددی باید نصب و با شبکه فشار‌قوی در سرتاسر کانال به هم متصل شوند چون مصارف برق این شبکه عمدتا راه‌اندازی موتور پمپ‌های سنگین از نوع «اندوکتیو» با «دیماند» بالاست. جمع نیروگاه‌های نصب‌شده را با سایر مصارف برق باید دو برابر مقدار فوق یعنی حدود 8000 مگاوات در نظر بگیریم. از سوی دیگر‌ برای پر و خالی کردن دو لاک مجاور برای عبور دو‌طرفه کشتی‌ها هم موتور پمپ‌های قوی دیگری با مصرف حدود 4000 مگاوات نیروی نصب‌شده لازم است. به این ترتیب در طول کانال دو هزار کیلومتری جنوب به شمال، جمعا به مقدار 12 هزار مگاوات برق نصب‌شده نیاز خواهیم داشت. در اینجا مهندس فرزاد تامین این مقدار برق را با امکانات فعلی ایران‌ ممکن می‌داند و در این رابطه پیشنهاد‌هایی از جمله تامین نیروگاه اتمی و استفاده از انرژی آفتاب را در جنوب پیشنهاد می‌دهد. به گفته وی، مسلم است که طراحی و اجرای چنین شبکه برقی، خود از شاهکارهای صنعت برق ایران در سطح دنیا خواهد شد. مسیر آبراه و ابعاد کانال مسیر: در قسمت جنوبی، آب دریای عمان از بندر ترمینالی که محل آن باید در جنوب با مطالعه، مشخص و ساخته شود آغاز و از شمال جازموریان بین کوه‌های هوریان و شاهسواران می‌گذرد و به بالا پمپاژ شود و این پمپاژ در تمام سدها و بامرودهای طول مسیر (57 تا بامرود) باید تکرار شود تا آب به کویرهای لوت و دشت کویر برسد و این مسیر تا حدود «کلاته دیو» در گوشه شمال شرقی دشت کویر ایران ادامه می‌یابد. در قسمت شمالی، حرکت این آب‌ها از دریای خزر از بندری که بین گمیشان و بندر ترکمن ساخته خواهد شد و ترمینال شمال نام خواهد گرفت، از طریق بامرودها شروع می‌شود و آب دریای خزر را به بالای کوه‌های البرز می‌رساند. این مسیر از بین رودخانه‌های گرگان‌رود و مرز ایران و ترکمنستان و از زیر گنبد قابوس به طرف راست می‌پیچد و از بین گدار گز و خواجه قنبر رو به جنوب به طرف کلاته دیو می‌رود و در آن نقطه با آب‌های جنوبی تلاقی می‌یابد. پروفیل کانال: با توجه به اینکه در این کانال از کشتی‌های استاندارد‌شده 50 هزار تنی اقیانوس‌رو- کانال‌رو استفاده می‌شود و عرض این کشتی‌ها حداکثر 35 متر و عمق آنها حدود 5/12 متر است، با قبول عمق 14 تا 15 متر برای وسط کانال و شیب یک برسه (هر سه متر یک متر شیب) پروفیل استاندارد و کانال به صورت زیر تصویر می‌شود. (تصویر ابعاد کانال) عرض کلی در سطح آب: 160 متر عرض در کف کانال 75 متر ارتفاع: 15 متر در نتیجه، حجم مقطع کانال مساوی است با 1725 مترمکعب (15×115#2÷235=75+160) پرسش و پاسخ درباره کشتی‌های 50 هزار تنی سوال: گفتید برای انتقال کالا در کانال سراسری به کشتی‌های ویژه به وزن 50 هزار تن نیاز داریم. مشخصات این کشتی‌ها چگونه باید باشد؟ این کشتی‌ها باید سه خاصیت اصلی و توامان داشته باشند یعنی هم اقیانوس‌رو باشند، هم دریارچه‌رو و هم کانال‌رو لذا باید دو خاصیت متضاد را در خود جمع کنند. کشتی‌های اقیانوس رو برای مقابله با امواج بلند اقیانوس‌ها باید ته کشیده‌ای داشته باشند و کشتی‌های کانال رو حتی می‌توانند مثل «بارج‌ها» کف کاملا صافی داشته باشند. در کشتی‌های اقیانوس رو، یک منبع آب در ته کشتی می‌گذارند که با آب پر می‌شود و در حفظ تعادل کشتی در امواج سهمگین کمک می‌کند. کشتی‌های کانال رو می‌توانند و باید کف محدبی نسبت به عمق کانال ما داشته باشند که منبع آب هم در همان تحدب تعبیه می‌شود و در اقیانوس‌ها، منبع آب را پر می‌کنند تا مرکز ثقل کشتی پایین‌تر بیفتد و قدرت بیشتری در مقابله با امواج پیدا کند. اما در کانال‌ها، آب آن را تخلیه می‌کنند تا کشتی سبک‌تر شود و از عمق کمتر آب کانال استفاده کند. کما‌اینکه‌ قسمتی از مخزن نفتکش‌ را وقتی خالی حرکت می‌کنند، برای حفظ تعادل، بیشتر با آب پر می‌کنند. کشتی‌های کانال رو در پهلوهای خود که به دیواره لاک‌ها می‌خورد، باید نوارهای ضربه‌گیر و قرقره‌ها و دمپرهایی داشته باشد تا در پر و خالی شدن لاک‌ها، بدنه آنها صدمه نبیند. کشتی‌های کانال رو اگر به دو پروانه قابل تنظیم دور با کلاچ مجهز باشند، در کانال‌ها تعادل بیشتری خواهد داشت و این مساله به ویژه در مقابل وزش‌ بادهای کویری برای حفظ تعادل حرکت در خط مستقیم کانال قابل بررسی است. (پیشنهاد هومان فرزاد) و کمک بسیاری می‌کند. و بالاخره، قلاب‌های قوی در جلو و عقب و پهلو داشته باشد که با کابل‌های فولادی بتوان کشتی را کشید. این کشتی‌ها با این ویژگی‌ها را کجا باید پیدا کرد یا چگونه و در کجا باید آنها را ساخت؟ پیشنهاد می‌کنم ساخت بهترین طرح «کشتی‌های اقیانوس‌رو- کانال‌رو» برای کانال سراسری ما، به مسابقه بین‌المللی بین کشتی‌سازان گذاشته شود تا طرح برنده مسابقه به ثبت جهانی برسد و به ملکیت «موسسه کانال ایران» درآید تا بتوان کشتی‌ها را در کارخانه‌های خارج و داخل کشور با همان مشخصات فنی ساخت و در خطوط کشتیرانی ایران به کار گرفت. به نظر شما‌ به چه تعداد از این نوع کشتی‌ها نیاز داریم. به نظر پول زیادی برای ساخت یا سفارش ساخت آن لازم است. البته‌ توجه کنید‌ به طور دائم حدود 400 کشتی از این مدل در کانال 2000 کیلومتری در رفت و آمد خواهد بود. بهتر است از همان اول کار و شروع کندن کانال، تعداد 500 کشتی با این نقشه به کارخانه‌های داخلی و خارجی سفارش داده شود تا به تدریج تحویل و به کار گرفته شوند. سرمایه‌گذاری برای ساخت آنها‌ احتمالا در شروع کار چیزی حدود 10 میلیارد دلار دیگر خواهد بود‌ که جزو سرمایه اصلی شرکت کانال در نظر گرفته می‌شود. از سوی دیگر‌ یکی از مشخصات این کشتی، عمق آن است که باید قبلا تعیین و از روی عمق آن، عمق کانال تعیین شود. در ضمن طول و عرض این کشتی هم تعیین‌کننده ابعاد قطعی کانال و لاک‌ها خواهد بود. باید توجه داشته باشیم که کانال ما، کانال بسیار گرانی است و نباید بگذاریم‌ هر کشتی قراضه‌ای داخل آن شود و به علت عدم هماهنگی با سایر کشتی‌ها ایجاد معطلی کند. این تعداد کشتی، چه مقدار کالا را باید جابه‌جا کنند تا طرح مورد نظر در این قسمت، اقتصادی و مقرون به صرفه باشد؟ اول باید مطالعه کنیم و ببینیم‌ استفاده‌کنندگان از این کانال چه کشورهایی خواهند بود؟ به نظر می‌رسد اول ملل شریک در دریای خزر و همسایگان آنها باشند. دوم ملل اروپای شرقی و اروپای مرکزی و همین‌طور ملل چین و هند و ژاپن و آفریقای شرقی. در مرحله بعد باید دید این کشورها، چه نوع کالاهایی مبادله می‌کنند؟ انواع نفت و گاز، گندم، ذرت و محصولات کشاورزی و دامی، مصنوعات صنعتی و سنگ‌ها و مواد معدنی. حالا بهتر است یک قلم مهم یعنی نفت را مثال بزنید و مقایسه کنید؟ بله، نفت. ایران به طور متوسط و در حال حاضر (1375) روزی سه میلیون بشکه نفت صادر می‌کند که وزن آن حدود روزی 360 هزار تن و در سال حدود 130 میلیون تن می‌شود. مسلما در سال‌‌های آینده‌ مجموع صادرات نفت قزاقستان و ترکمنستان و قفقاز خیلی بیش از این مقدار خواهد بود ولی از آنجا که کالای نفت، متنوع و بازارهای آن گسترده و دور از هم است، همه این عوامل ایجاب می‌کند که کشتی‌های کوچک‌تری نسبت به تانکرهای عظیم اقیانوس‌پیما، این مقادیر متنوع، بازارهای گوناگون و گسترده حمل کنند و به مقصد برسانند. به این ترتیب شانس عبور این کشتی‌ها از کانال ما بیشتر می‌شود و در نتیجه، ایران می‌تواند این بازار بزرگ و سود‌آور را قبضه کند. به ویژه آنکه اکثر ملل مصرف‌کننده نفت، ملل تولیدکننده کالای کشاورزی‌اند و از همین شاهراه استفاده خواهند کرد. و این یعنی یک جاده ابریشم دیگر! بالاتر از آن. این کانال از جاده ابریشم مهم‌تر خواهد بود‌ چراکه آن جاده، طویل و شرقی و غربی بوده ولی این کوتاه و شمالی و جنوبی و متصل به دریاها خواهد بود. طبق آمار راه‌آهن مشهد- سرخس- تجن سالی 10 میلیون تن کالا و یک میلیون مسافر حمل می‌کند، در حالی که در کانال آبی ایران، هدف ما باید سالی حداقل عبور 250 میلیون تن کالا باشد تا اساسا احداث آن از نظر اقتصادی موجه و مقرون به صرفه باشد.