مهناز همتی*- بررسی‌ها نشان می‌دهد که خودروها 85 درصد آلودگی هوا را ایجاد می‌کنند. این بررسی‌ها وسایل نقلیه چه عمومی و چه خصوصی اعم از کامیون و تریلی، اتوبوس و مینی‌بوس، خودروهای شخصی و دست آخر موتورسیکلت را عامل تولید این حجم از آلودگی می‌دانند. به همین دلیل گمان می‌رود اگر تردد خودروها کاهش یا کیفیت کارکرد آن ارتقا یابد از حجم تولید آلودگی به میزان قابل توجهی کاسته شود اما مکانیسم اجرای این مسایل چگونه است؟ در وهله نخست اگر از حجم مسوولیت خودروها در جابه‌جایی کالا و مسافر کاسته شود، می‌توان انتظار داشت که میزان فعالیت خودروها و در نتیجه میزان تولید آلودگی کمتر شود. در عین حال با توجه به اینکه بررسی‌های منطقه‌ای کشور نشان می‌دهد بیش از 50 درصد تولید این آلودگی توسط خودروهای فرسوده و قدیمی صورت می‌پذیرد، چنانچه نوسازی ناوگان انجام پذیرد قابل انتظار است که حجم آلودگی تولید شده نیز به نحو چشمگیری کاهش یابد. در همین رابطه انجام معاینه و بهسازی خودروهای در حال تردد نیز قابل توجه است. کارشناسان می‌گویند اگر معاینه فنی خودروها انجام شود به‌گونه‌ای محسوس میزان آلایندگی خودرو کاهش و سرجمع آلایندگی نیز تقلیل می‌یابد. هر یک از این دو محور البته با چالش‌های متعددی روبه‌رو است؛ دست‌کم درباره کاهش تردد، محدودیت‌های قابل ملاحظه و آزاردهنده‌ای وجود دارد که دستیابی به نتیجه را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد چراکه مثلا در مورد کاهش تردد خودروهای سنگین اگر قرار باشد گونه‌های دیگر حمل‌ونقل که به نسبت خودرو، تجمیع بار و مسافر در آن صورت می‌پذیرد، مورد بهره‌برداری قرار گیرد باید زمینه‌های آن مهیا شود. نکته نخست در این‌باره هزینه است؛ به طور کاملا ملموسی هزینه استفاده از وسایل نقلیه جاده‌ای نسبت به وسایل نقلیه غیرجاده‌ای کمتر است. به همین دلیل اقبال گسترده‌ای برای استفاده از وسایل نقلیه جاده‌ای وجود دارد. در این‌باره کافی است قیمت بلیت اتوبوس با قیمت بلیت قطار مقایسه شود. مشاهده می‌شود که چه از نظر زمان و چه از نظر تنوع زمانی حرکت از مبدا و دست آخر از نظر سرجمع هزینه‌ها، قیمت قطار بیشتر از اتوبوس است. به‌عنوان مثال ایستگاه‌های قطار در بسیاری از شهرها و حتی مراکز استان فاصله زیادی با مرکز شهر دارد و به همین دلیل اگر مسافر به وسیله اتوبوس به شهر مقصد سفر کند، می‌تواند در مرکز شهر به راحتی به مقصد نهایی حرکت کند اما چنانچه با قطار یا هواپیما به طرف مقصد حرکت کند گاهی باید درصدی از کرایه مسافرت- در مورد قطار گاهی هزینه سفر برون‌شهری با سفر درون‌شهری برابر است- را به سفر درون‌شهری اختصاص دهد. به همین دلیل اگر قرار است یک قطار جایگزین چندین اتوبوس گردد باید تدابیر مهمی اتخاذ شود. این امر در مورد حمل‌ونقل کالا، مساله کمی واضح‌تر است چراکه وسایل نقلیه جاده‌ای، کالا را تا محل استفاده حمل میکند ولی وسایل نقلیه غیرجاده‌ای احتیاج به مکمل حمل ندارد. در این صورت هزینه حمل می‌تواند به‌گونه‌ای افزایش یابد که محدود شدن به حمل‌ونقل جاده‌ای و غیراقتصادی میکند. نکته دیگر درباره کاهش تردد وسایل نقلیه به کاهش سفر و حذف سفرهای غیرضرور بازمی‌گردد. در گذشته قرار بود با الکترونیکی شدن برخی مراجعه‌ها، شهروندان به کاهش سفر تشویق شوند. هدف این اقدام آن بود که شهروندان و به ویژه شهروندان ساکن شهرهای بزرگ در وهله اول و در گام بعدی همه شهروندان ایرانی بتوانند بدون خروج از منزل برخی نیازها را برطرف کنند و علاوه بر صرفه‌جویی در وقت و هزینه، میزان استفاده از وسایل نقلیه را کاهش دهند تا تولید آلایندگی نیز کاهش یابد اما این برنامه آن‌طور که انتظار می‌رفت انجام نشد؛ نه فقط مهارت اندک ایرانیان در استفاده از پایگاه‌های داده‌ای و مراجعه‌های اینترنتی بلکه ضعف شبکه اینترنت و ناکارآمدی آن انجام این‌گونه اقدامات را دشوار کرده است. به علاوه به خاطر عدم همکاری یا به عبارت بهتر اهمال و ناکارآمدی برخی کارمندان مقصد، در موارد متعددی مراجعه حضوری متقاضی ناگزیر شده است. یعنی ایرانیان دریافته‌اند که اگر برای تقاضای‌شان مراجعه حضوری نداشته باشند؛ احتمال به ثمر رسیدن خواسته، به میزان قابل توجهی پایین می‌آید. در نتیجه دیوار بی‌اعتمادی میان شهروند ایرانی و مراجعه‌های الکترونیکی بالا می‌رود و مانع از حذف سفرهای برون و درون‌شهری می‌شود. بهسازی و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل نیز با چالش‌های متعددی روبه‌رو است. این نکته مهمی است که خودروهای قدیمی و فرسوده به اقشار ضعیف تعلق دارد و همین امر باعث عدم امکان نوسازی خودرو شده است. در عین حال هزینه‌های گزاف تعمیر و نگهداری خودرو باعث بی‌توجهی به این مهم در تردد دارندگان خودروهای فرسوده می‌شود. علاوه بر این دارندگان خودروهای فرسوده معمولا از این خودروها برای تامین بخشی از هزینه‌های معیشتی استفاده می‌کنند و همین امر زمان فعالیت این خودروها را زیاد و در نتیجه نه فقط تولید آلودگی را افزون‌تر میکند بلکه بر فرسودگی آن خودروها می‌افزاید و در نتیجه چرخه معیوب تولید آلودگی با سرعت بیشتری طی و حجم آلودگی تولید شده زیادتر می‌شوداما اگر تصور شود نظارت پلیس راهور بر سلامتی خودرو و معاینه فنی خودرو می‌تواند این خودروها را از فعالیت در شهرها خارج کند تصور نادرستی است چراکه تقریبا همه دارندگان خودروهای فرسوده از عیب تا عیوب احتمالی خودروی خود مطلع هستند و ریسک مراجعه به مراکز معاینه فنی را نمی‌پذیرند و در عین حال این مالکان سعی می‌کنند در مناطقی که پلیس کمتر حضور دارد، تردد کنند و از حضور در مراکز شهرها و میادین یا خیابان‌های اصلی شهرها احتراز کنند. به این ترتیب بسیاری از خودروهای فرسوده از مجازات قانونی فرار می‌کنند و همچنان به تولید آلودگی ادامه می‌دهند. از این بابت تا وقتی این خودروها در دام پلیس نیفتند و به اجبار راهی تعمیرگاه نشوند اقدامی علیه آنان صورت نمی‌گیرد. مانند همین شرایط درباره موتورسیکلت صادق است و اگرچه موتورسیکلت‌های دوزمانه که ترکیب روغن و بنزین را می‌سوزاندند و آلایندگی بسیار زیادی ایجاد می‌کردند جمع‌آوری شده‌اند اما نه فقط در برخی شهرهای کوچک و روستاها این موتورسیکلت‌ها همچنان به فعالیت مشغول هستند بلکه تردیدی نیست که موتورسیکلت‌های فعال در خیابان‌ها از کیفیت پایینی برخوردارند و استانداردهای روز دنیا را پاسخ نمی‌دهند از این بابت آلودگی موتورسیکلت‌ها نه فقط کمتر از خودروها نیست بلکه در برخی مناطق کشور و به ویژه در شهرهای پرجمعیت، موتورسیکلت خطرناک‌تر از اتومبیل است. به طور کلی می‌توان تاکید کرد که ساماندهی خودروها برای کاهش آلودگی هوا چشم‌انداز دلگرم‌کننده‌ای ندارد چراکه نه در مورد آن اقدام موثر با شرایط اقتصادی- اجتماعی فعلی امکان‌پذیر نیست و اگر وعده‌ای در این‌باره داده می‌شود با اطمینان نسبتا بالایی می‌توان تحقق این‌گونه وعده‌ها را غیرمحتمل دانست. * فعال محیط‌زیست
مهناز همتی*- بررسی‌ها نشان می‌دهد که خودروها 85 درصد آلودگی هوا را ایجاد می‌کنند. این بررسی‌ها وسایل نقلیه چه عمومی و چه خصوصی اعم از کامیون و تریلی، اتوبوس و مینی‌بوس، خودروهای شخصی و دست آخر موتورسیکلت را عامل تولید این حجم از آلودگی می‌دانند. به همین دلیل گمان می‌رود اگر تردد خودروها کاهش یا کیفیت کارکرد آن ارتقا یابد از حجم تولید آلودگی به میزان قابل توجهی کاسته شود اما مکانیسم اجرای این مسایل چگونه است؟ در وهله نخست اگر از حجم مسوولیت خودروها در جابه‌جایی کالا و مسافر کاسته شود، می‌توان انتظار داشت که میزان فعالیت خودروها و در نتیجه میزان تولید آلودگی کمتر شود. در عین حال با توجه به اینکه بررسی‌های منطقه‌ای کشور نشان می‌دهد بیش از 50 درصد تولید این آلودگی توسط خودروهای فرسوده و قدیمی صورت می‌پذیرد، چنانچه نوسازی ناوگان انجام پذیرد قابل انتظار است که حجم آلودگی تولید شده نیز به نحو چشمگیری کاهش یابد. در همین رابطه انجام معاینه و بهسازی خودروهای در حال تردد نیز قابل توجه است. کارشناسان می‌گویند اگر معاینه فنی خودروها انجام شود به‌گونه‌ای محسوس میزان آلایندگی خودرو کاهش و سرجمع آلایندگی نیز تقلیل می‌یابد. هر یک از این دو محور البته با چالش‌های متعددی روبه‌رو است؛ دست‌کم درباره کاهش تردد، محدودیت‌های قابل ملاحظه و آزاردهنده‌ای وجود دارد که دستیابی به نتیجه را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد چراکه مثلا در مورد کاهش تردد خودروهای سنگین اگر قرار باشد گونه‌های دیگر حمل‌ونقل که به نسبت خودرو، تجمیع بار و مسافر در آن صورت می‌پذیرد، مورد بهره‌برداری قرار گیرد باید زمینه‌های آن مهیا شود. نکته نخست در این‌باره هزینه است؛ به طور کاملا ملموسی هزینه استفاده از وسایل نقلیه جاده‌ای نسبت به وسایل نقلیه غیرجاده‌ای کمتر است. به همین دلیل اقبال گسترده‌ای برای استفاده از وسایل نقلیه جاده‌ای وجود دارد. در این‌باره کافی است قیمت بلیت اتوبوس با قیمت بلیت قطار مقایسه شود. مشاهده می‌شود که چه از نظر زمان و چه از نظر تنوع زمانی حرکت از مبدا و دست آخر از نظر سرجمع هزینه‌ها، قیمت قطار بیشتر از اتوبوس است. به‌عنوان مثال ایستگاه‌های قطار در بسیاری از شهرها و حتی مراکز استان فاصله زیادی با مرکز شهر دارد و به همین دلیل اگر مسافر به وسیله اتوبوس به شهر مقصد سفر کند، می‌تواند در مرکز شهر به راحتی به مقصد نهایی حرکت کند اما چنانچه با قطار یا هواپیما به طرف مقصد حرکت کند گاهی باید درصدی از کرایه مسافرت- در مورد قطار گاهی هزینه سفر برون‌شهری با سفر درون‌شهری برابر است- را به سفر درون‌شهری اختصاص دهد. به همین دلیل اگر قرار است یک قطار جایگزین چندین اتوبوس گردد باید تدابیر مهمی اتخاذ شود. این امر در مورد حمل‌ونقل کالا، مساله کمی واضح‌تر است چراکه وسایل نقلیه جاده‌ای، کالا را تا محل استفاده حمل میکند ولی وسایل نقلیه غیرجاده‌ای احتیاج به مکمل حمل ندارد. در این صورت هزینه حمل می‌تواند به‌گونه‌ای افزایش یابد که محدود شدن به حمل‌ونقل جاده‌ای و غیراقتصادی میکند. نکته دیگر درباره کاهش تردد وسایل نقلیه به کاهش سفر و حذف سفرهای غیرضرور بازمی‌گردد. در گذشته قرار بود با الکترونیکی شدن برخی مراجعه‌ها، شهروندان به کاهش سفر تشویق شوند. هدف این اقدام آن بود که شهروندان و به ویژه شهروندان ساکن شهرهای بزرگ در وهله اول و در گام بعدی همه شهروندان ایرانی بتوانند بدون خروج از منزل برخی نیازها را برطرف کنند و علاوه بر صرفه‌جویی در وقت و هزینه، میزان استفاده از وسایل نقلیه را کاهش دهند تا تولید آلایندگی نیز کاهش یابد اما این برنامه آن‌طور که انتظار می‌رفت انجام نشد؛ نه فقط مهارت اندک ایرانیان در استفاده از پایگاه‌های داده‌ای و مراجعه‌های اینترنتی بلکه ضعف شبکه اینترنت و ناکارآمدی آن انجام این‌گونه اقدامات را دشوار کرده است. به علاوه به خاطر عدم همکاری یا به عبارت بهتر اهمال و ناکارآمدی برخی کارمندان مقصد، در موارد متعددی مراجعه حضوری متقاضی ناگزیر شده است. یعنی ایرانیان دریافته‌اند که اگر برای تقاضای‌شان مراجعه حضوری نداشته باشند؛ احتمال به ثمر رسیدن خواسته، به میزان قابل توجهی پایین می‌آید. در نتیجه دیوار بی‌اعتمادی میان شهروند ایرانی و مراجعه‌های الکترونیکی بالا می‌رود و مانع از حذف سفرهای برون و درون‌شهری می‌شود. بهسازی و نوسازی ناوگان حمل‌ونقل نیز با چالش‌های متعددی روبه‌رو است. این نکته مهمی است که خودروهای قدیمی و فرسوده به اقشار ضعیف تعلق دارد و همین امر باعث عدم امکان نوسازی خودرو شده است. در عین حال هزینه‌های گزاف تعمیر و نگهداری خودرو باعث بی‌توجهی به این مهم در تردد دارندگان خودروهای فرسوده می‌شود. علاوه بر این دارندگان خودروهای فرسوده معمولا از این خودروها برای تامین بخشی از هزینه‌های معیشتی استفاده می‌کنند و همین امر زمان فعالیت این خودروها را زیاد و در نتیجه نه فقط تولید آلودگی را افزون‌تر میکند بلکه بر فرسودگی آن خودروها می‌افزاید و در نتیجه چرخه معیوب تولید آلودگی با سرعت بیشتری طی و حجم آلودگی تولید شده زیادتر می‌شوداما اگر تصور شود نظارت پلیس راهور بر سلامتی خودرو و معاینه فنی خودرو می‌تواند این خودروها را از فعالیت در شهرها خارج کند تصور نادرستی است چراکه تقریبا همه دارندگان خودروهای فرسوده از عیب تا عیوب احتمالی خودروی خود مطلع هستند و ریسک مراجعه به مراکز معاینه فنی را نمی‌پذیرند و در عین حال این مالکان سعی می‌کنند در مناطقی که پلیس کمتر حضور دارد، تردد کنند و از حضور در مراکز شهرها و میادین یا خیابان‌های اصلی شهرها احتراز کنند. به این ترتیب بسیاری از خودروهای فرسوده از مجازات قانونی فرار می‌کنند و همچنان به تولید آلودگی ادامه می‌دهند. از این بابت تا وقتی این خودروها در دام پلیس نیفتند و به اجبار راهی تعمیرگاه نشوند اقدامی علیه آنان صورت نمی‌گیرد. مانند همین شرایط درباره موتورسیکلت صادق است و اگرچه موتورسیکلت‌های دوزمانه که ترکیب روغن و بنزین را می‌سوزاندند و آلایندگی بسیار زیادی ایجاد می‌کردند جمع‌آوری شده‌اند اما نه فقط در برخی شهرهای کوچک و روستاها این موتورسیکلت‌ها همچنان به فعالیت مشغول هستند بلکه تردیدی نیست که موتورسیکلت‌های فعال در خیابان‌ها از کیفیت پایینی برخوردارند و استانداردهای روز دنیا را پاسخ نمی‌دهند از این بابت آلودگی موتورسیکلت‌ها نه فقط کمتر از خودروها نیست بلکه در برخی مناطق کشور و به ویژه در شهرهای پرجمعیت، موتورسیکلت خطرناک‌تر از اتومبیل است. به طور کلی می‌توان تاکید کرد که ساماندهی خودروها برای کاهش آلودگی هوا چشم‌انداز دلگرم‌کننده‌ای ندارد چراکه نه در مورد آن اقدام موثر با شرایط اقتصادی- اجتماعی فعلی امکان‌پذیر نیست و اگر وعده‌ای در این‌باره داده می‌شود با اطمینان نسبتا بالایی می‌توان تحقق این‌گونه وعده‌ها را غیرمحتمل دانست. * فعال محیط‌زیست