آیا بعد از شوک بنزینی دولت، مجلس شورای اسلامی می‌خواهد شوکی دیگر از جنس خودرویی را به مردم وارد کند؟
کمیسیون صنایع و معادن مجلس که اصلاح طرح ساماندهی خودرو را به هیئت تحقیق و تفحص خودرو سپرده بود، در اقدامی غیرمنتظره، خارج از دستور کمیسیون و بدون حضور اعضای تحقیق و تفحص خودرو، طرح مذکور را با ایراداتی اساسی تصویب نمود. حال باید دید این طرح که جز تشدید آسیب‌های صنعت خودرو، خروجی دیگری ندارد، تأیید نهایی می‌شود؟ آیا بعد از شوک بنزینی دولت، مجلس شورای اسلامی می‌خواهد شوکی دیگر ازجنس خودرویی را به مردم وارد کند؟
با توجه به اوضاع آشفته بازار و صنعت خودرو در طول سال گذشته، نمایندگان مجلس طرحی تحت عنوان "ساماندهی صنعت خودرو" را در خرداد 98 به تصویب رساندند. این طرح که توسط کمیسیون صنایع و معادن مجلس مطرح شده بود، مخالفت‌های زیادی را ازسوی اساتید دانشگاه، کارشناسان این حوزه و حتی بدنه دولت و مجلس به‌همراه داشت. ایرادات مطرح‌شده از سوی مخالفان در دو بخش نقصان‌ها و اشتباهات طرح خلاصه می‌شد، به‌طوری‌که بررسی‌های کارشناسی نشان می‌دهد این طرح از منظر سیاست‌گذاری نه‌تنها در مسائل مهم خودروسازی از جمله خصوصی‌سازی، واردات، قیمت‌گذاری، اسقاط ناوگان فرسوده و غیره، بسیار ضعیف عمل کرده بلکه در زمینه‌هایی مانند حمایت از تولید داخل، ارتباط با مراکز دانشگاهی، اقتصاد دانش‌بنیان و غیره ورودی نداشته است. خلاصه‌ای از ایرادات اساسی این طرح به شرح ذیل اشاره می‌شود:
* نابودی صنعت خودرو به سبک هپکو
مطابق ماده 2 طرح، دولت موظف است خودروسازها را به بخش خصوصی واگذار کند و این در شرایطی است که هیچ ضابطه و سیاست مشخصی در واگذاری خودروسازها [چه در متن این طرح و چه در برنامه‌های دولت] دیده نمی‌شود. لذا با توجه به تجربه شکست‌خورده سال‌های گذشته در خصوصی‌سازی اینگونه به نظر می‌رسد که خصوصی‌سازی صنعت خودرو دچار عاقبتی مشابه شرکت‌هایی مانند هپکو اراک، ماشین‌سازی تبریز و نیشکر هفت‌تپه و در واقع محرک نابه‌سامانی های اخیر صنعت خودرو شود.
این اقدام در نگاه کلی هرچند شاید در راستای سیاست‌های کلی اصل44 قانون اساسی و مثبت باشد اما به‌تنهایی آسیب‌زا است و تهدیدات بالقوه‌ای به‌همراه دارد. چراکه در این طرح، سیاست و نظام انگیزشی به‌منظور هدایت تولیدکننده به‌سمت افزایش کیفی و کمی محصولات دیده نشده است و صرف خصوصی‌سازی منجر به واگذاری بازار غیررقابتی موجود از بخش دولتی به بخش خصوصی خواهد شد.
بیش از 600 هزار نفردر صنایع خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا و واحدهای قطعه‌سازی مشغول به کار هستند و همچنین این دو خودروساز حدود 90 درصد خودروهای کشور را تولید می‌کنند. بنابراین درصورت نبودن نظام انگیزشی برای بهبود تولیدات ممکن است سهام‌داران خصوصی به‌جای بیشینه کردن سود از طریق رشد کمی و کیفی محصولات تولیدی، به‌دنبال امتیازگیری از حاکمیت با استفاده از اهرم‌های مذکور باشند. ازطرفی درصورتی که برخی قطعه‌سازان بزرگ با ثبت شرکت‌های فرعی، اقدام به خرید سهام شرکت‌های خودروسازی کنند، با توجه به دست گرفتن مدیریت خودروسازان بزرگ و اعمال نفوذ در خرید قطعات، بر قطعه‌سازان خرد که سهام‌دار خودروساز نیستند، فشار مالی وارد خواهند کرد تا آن‌ها را در درازمدت از چرخه تولید کنار گذارند.
درحال‌حاضر بستر قانونی لازم برای ایجاد بازار رقابتی و جلوگیری از انحصار در بازار خودرو و قطعات خودرو وجود ندارد و حتی در این طرح هم گنجانده نشده است. بنابراین واگذاری شرکت‌های خودروسازی در بازار غیررقابتی می‌تواند دومین صنعت بزرگ کشور را به عاقبتی بدتر از هپکو دچار کند. خصوصی‌سازی بدون ضابطه و سیاست صنعتی مشخص در شرایط فعلی، قطعاً راه چاره نیست بلکه راهی از چاله به چاه است و می‌تواند تبعات منفی اقتصادی، سیاسی، اجتماعی و امنیتی فراوانی را به‌همراه داشته باشد.
* به نام محیط زیست؛ به کام واردکنندگان لوکس
مطابق ماده4 طرح، تعرفه واردات خودروهای هیبریدی و برقی با ادعای کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی صفر شده است. این ادعا به سه دلیل فرسنگ‌ها با واقعیت فاصله دارد: اولاً با توجه به هزینه پایین سوخت در ایران و پرخرج بودن تعمیر و نگهداری قطعات الکتریکی، صاحب خودرو مصرف سوخت فسیلی را ارجح دانسته و لذا نقش این خودروها در آلایندگی تفاوت چندانی با خودروهای سوخت فسیلی نخواهد داشت. ثانیاً با توجه به قیمت متوسط این خودروها که حدود 30 هزار دلار (حداقل 400 میلیون در داخل کشور) است، توانایی خرید آن‌ها برای عموم مردم و به‌خصوص قشر درآمدی متوسط به پایین وجود ندارد، لذا این خودروها نمی‌توانند جایگزین خودروهای بیش‌آلاینده و پرمصرف شوند. ثالثاً تحقیقات گسترده‌ای در این‌خصوص در جهان توسط دانشمندان علم محیط زیست انجام شده که نه‌تنها این ادعا را رد می‌کنند بلکه آلایندگی بیشتر توسعه این خودروها در محیط زیست انسانی را مطرح می‌کنند.
هرچند ادعای کاهش آلودگی‌های محیط زیست به‌وسیله توسعه این خودروها رد شده است، اما درصورتی‌که فرض شود توسعه این خودروها باعث کاهش آلودگی‌های محیط زیست می‌شود، سؤال اینجاست که چرا برای تولید داخلی این خودروها در کشور طرحی نوشته نمی‌شود؟ این درحالی است که ساخت داخلی این نوع خودروها توسط نهادهای دانشگاهی و دانش‌بنیان به مرحله اجرا نیز درآمده است. به‌عبارت دیگر اگر دغدغه‌ای درخصوص کاهش آلودگی محیط زیست در برخی نمایندگان وجود دارد، چرا آغوش خود را برای واردات این خودروها باز کرده‌اند نه تولید داخل؟!
جواب این سؤال مشخص را می‌توان اینگونه جستجو کرد، که متوسط قیمت هر خودرو برقی و هیبریدی حدود 30 هزار دلار است و این میزان بیش از 15 برابر ارز لازم برای تولید هر خودرو داخلی است. واردات آزادانه این خودروها در شرایطی که تأمین ارز برای مواد اولیه واحدهای تولیدی با مشکل روبه‌رو است، هرچند بستری برای تسهیل واردات و ارزبری قابل‌توجه ناشی از آن و البته در تضاد کامل با سیاست‌های کلی نظام و سیاست‌های دولت است، اما برای عده‌ای واردکننده سود خوبی به‌همراه دارد.
* سقوط آزاد اسقاط ناوگان فرسوده
اوضاع نامناسب اسقاط ناوگان فرسوده در سال 97 که یک کاهش 75 درصدی نسبت به سال 96 در خرید و فروش گواهی‌های اسقاط داشته است، نگرانی درخصوص آلودگی هوای کلانشهرها و همچنین مصرف بی‌رویه سوخت در کشور را دوچندان نمود. بررسی‌ها حاکی از آن است که عامل اصلی تضعیف و توقف چرخه اسقاط، ناپایدار بودن بازار عرضه و تقاضا به‌واسطه گره زدن خرید گواهی‌های اسقاط تنها به واردکنندگان خودرو و نبودن ضمانت اجرایی و شفافیت در سازوکار اجرایی قوانین مربوطه بوده است.
ماده9 مکرر طرح بدون آسیب‌شناسی وضع موجود مجدداً واردکنندگان و تولیدکنندگان خودرو را به‌عنوان خریدار گواهی اسقاط معرفی کرده که این سیاست پیش‌تر وجود داشته و به‌دلیل ناپایداری این خریداران با توجه به شرایط متغیر اقتصادی نتایج مطلوبی را به‌همراه نداشت. شایان ذکر است علاوه بر این خریداران، هیچ بازار جدید و پایداری برای خرید گواهی‌ها در این طرح اضافه نشده است.
این درحالی است که با توجه به ناکارآمدی‌های مذکور در ساختار قوانین قبلی، نهادهای اجرایی از دولت درخواست تعلیق مواد مشابه قبلی در زمینه اسقاط را داشتند. بنابراین پیشنهاد می‌شود ضمن رفع ناکارآمدی‌های اشاره‌شده، واردکنندگان قطعات خودرو و شهرداری‌ها مکلف به دریافت گواهی‌های اسقاط شوند تا در فرایند اسقاط ناوگان فرسوده و کاهش آلودگی هوای کلانشهرها تسریع شود.
* فریب افکار عمومی و دستاوردسازی در کمیسیون صنایع و معادن مجلس
علاوه بر ایرادات سیاست‌گذاری اشاره‌شده، مجمع تشخیص مصلحت نظام درقالب جلسات هیئت نظارت بر حسن اجرای قوانین، برخی مواد این طرح را مغایر با سیاست‌های کلی نظام دانست. همچنین شورای نگهبان دومرتبه اصلاحات انجام‌شده توسط مجلس را رافع ایرادات قبلی ندانست و مجدداً در تاریخ 23/06/98 طرح موجود را به مجلس برگرداند.
با بازگشت مجدد طرح از شورای نگهبان به مجلس، بیش از 50 نماینده مجلس ضمن تشریح ایرادات سیاست‌گذاری و قانونی طرح موجود، طی فرایند قانونی مراعی (مسکوت ماندن)، درخواست بازنگری و اصلاح بنیادین این طرح در کمیسیون صنایع و معادن مجلس را به هیئت رییسه مطرح کردند. کمیسیون صنایع و معادن که این ایرادات را منطقی و قابل بررسی مجدد ارزیابی کرده بود، طی مصوبه‌ای مقرر نمود که کمیته‌ای متشکل از اعضای هیئت تحقیق و تفحص خودرو به‌منظور اصلاح این طرح و تلفیق گزارش نهایی هیئت با طرح ساماندهی صنعت خودرو تشکیل شود. هیئت تحقیق و تفحص خودرو نیز مطابق این مصوبه، اقدام به بازنگری طرح مذکور نمود.
اما کمیسیون صنایع در اقدامی غیرمنتظره و خارج از دستور کمیسیون، مجدداً این طرح را بدون حضور رییس هیئت تحقیق و تفحص خودرو در روز دوشنبه مورخ 20آبان و بدون اعمال نظرات اصلاحی این هیئت، اصلاح نمود. با توجه به نحوه تصویب این طرح در کمیسیون مربوطه که خلاف مصوبه قبلی و خارج از دستورکار آن کمیسیون بوده، برخی نمایندگان مجلس این طرح را دارای صلاحیت کافی و قانونی برای تصویب در صحن ندانسته و اعتراض خود را نسبت به این اقدام غیرقانونی اعلام کردند.
درنهایت هرچند این طرح در مجلس مجدداً تصویب شد اما انتظار می‌رود که شورای نگهبان و مجمع تشخیص مصلحت نظام که پیش‌تر ایراداتی را به این طرح وارد کرده بودند و این ایرادات همچنان باقی است، مانع تصویب نهایی این طرح شوند. درصورتی‌که این طرح تأیید شود، باید منتظر تشدید آسیب‌های دومین صنعت بزرگ کشور بود و ایجاد تنش‌های اجتماعی، اقتصادی و سیاسی ناشی از این اتفاق می‌تواند تبعات سنگینی را برای کشور به‌همراه داشته باشد.